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Lancia Artena: Un Vanto, Poco Vantato

Parlando con alcuni ragazzi del più e del meno abbiamo intrapreso il solito discorso sul nostro caro paese, quando uno di loro a tirato fuori un argomento del tutto sepolto tra i giovani. E’ stata chiamata in causa l’automobile della Lancia realizzata e dedicata ad Artena; non a una antica dea precristana, non a una cartiera ma bensì proprio al nostro paese.
Navigando un po’ per la rete ho trovato del materiale interessante che va ad analizzare l’auto, soprattutto negli aspetti strettamente tecnici e nelle sue diverse serie tra cui quella militare.
Ecco la scheda tecnica per gli appassionati:

L’Artena, presentata nel 1931 deve il suo nome all’antica città dei Volsci. E’ stata costruita in 4 serie, mantenendo sostanzialmente le stesse caratteristiche di telaio e motorizzazione per tutta la sua produzione.
Vettura robusta ed affidabile, non particolarmente brillante nelle prestazioni ma parca nei consumi, stabile e precisa nella guida. Grazie a queste caratteristiche e alla economicità di esercizio fu subito apprezzata dai tassisti e da tutti coloro che facevano dell’automobile uno strumento di lavoro, soprattutto in un momento così economicamente difficile. Si ricordano infatti numerose realizzazioni di ambulanze, camioncini, furgoni, veicoli speciali su base Artena. Forse l’allestimento più famoso fu la realizzazione da parte di Viotti di due veicoli con apparecchiature per la registrazione di suoni su dischi di cellulosa in dotazione all’EIAR, uno dei quali passato alla storia perché fu il primo veicolo in assoluto ad appoggiare i pneumatici su Piazza San Marco a Venezia nell’anno 1937. L’Esercito Italiano commissionò alla Lancia diverse Artena per scopi militari e coloniali nel 1940, ovvero quattro anni dopo il termine della produzione di serie. L’Artena militare venne prodotta con tre carrozzerie: berlina, trasformabile 6 luci 4 porte oppure torpedo. Nel periodo bellico l’Artena funzionò anche nelle trasformazioni a gasogeno e metano.
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Lo scheletro dell’Artena era un telaio in lamiera di acciaio scatolata con due longheroni uniti da un rinforzo a X scatolato, nel centro della quale alloggiava il cuscinetto oscillante di supporto del primo spezzone dell’albero di trasmissione. Anteriormente all’incrocio c’era una traversa di rinforzo dalla quale partivano due tubi a sezione circolare che raggiungendo la traversa anteriore servivano da appoggio alle lame di supporto del motore e da attacco per il paraurti. La eccezionale rigidità unita alla leggerezza era assicurata anche dalla copertura in lamiera sopra il serbatoio carburante e dal parafiamma fissato al telaio.
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Il motore di 1.924 cc a V stretto di 17 gradi era un capolavoro di semplicità ed affidabilità, erogava 54 CV a 4000 giri, era in grado di spingere la vettura alla velocità di 115 Km/h ed era noto per il suo equilibrio e per la sua durata, infatti è risaputo che il motore tipo 84 poteva percorrere più di 100.000 Km senza effettuare revisioni.
Il motore era montato su delle molle a lama e silentblock interposti al telaio così da smorzare vibrazioni e coppia e non trasmettere oscillazioni alla vettura.
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La geometria del motore era caratterizzata dal collettore di aspirazione a destra e da quello di scarico a sinistra con condotti incrociati, il che lo rendeva molto compatto.
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Il raffreddamento era assicurato da un radiatore a lamelle con tubi verticali, da una grossa ventola a due pale comandata dalla cinghia della dinamo e da una pompa centrifuga con girante in bronzo comandata direttamente dal tendicatena di distribuzione; la temperatura veniva regolata intorno ai 75°C da un termostato ad alcool nella parte superiore del radiatore comandante le persiane mobili verticali poste anteriormente. La capienza totale del circuito di raffreddamento era di 17,5 litri. 5,5 litri di olio assicuravano la lubrificazione del motore mediante una pompa ad ingranaggi che attraverso il filtro Auto-Klean portava la pressione di circa 3 bar ai vari organi del motore, il tutto tenuto sotto controllo dal manometro posto sul cruscotto. Sempre sul cruscotto si trovava un tirante che azionato manualmente ogni 100-150 Km comandava il sistema di lubrificazione centralizzata Bijur che portava, mediante sottili tubi di rame, l’olio sotto pressione a: sospensioni anteriori, snodi della tiranteria dello sterzo, supporti pedaliera, forcella di comando della frizione e cuscinetto reggispinta, albero rinvio freni, cuscinetto centrale oscillante dell’albero di trasmissione ed ai biscottini posteriori delle balestre.
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L’alimentazione della benzina avveniva dal serbatoio da 60 litri al carburatore per mezzo della pompa elettrica Autopulse posta sotto il sedile posteriore lato destro nelle prime serie e poi nella III serie sotto il sedile anteriore nello stesso lato, infine nella IV serie la pompa, diventata Autoflux di derivazione aeronautica veniva posta sulla traversa anteriore del telaio davanti al radiatore; il livello del carburante veniva controllato dallo strumento indicatore Azimut. Il carburatore Zenith 36 VI in bronzo e per la III serie (da 228C-7001 e da 228A-4501) Zenith 36 VI/F in zama avevano
Una catena a tre ordini di rullini comandava l’albero a camme in testa che a sua volta mediante bilancieri comandava l’apertura delle 8 valvole montate parallelamente fra loro; ogni valvola era dotata di due molle coassiali avvolte in senso opposto onde evitare rotazioni della valvola stessa. La valvola di aspirazione apriva a 5° prima del PMS e chiudeva 45° dopo il PMI, la valvola di scarico apriva 45° prima del PMI e chiudeva 5° dopo il PMS. Nel motore 84A varia il diagramma della distribuzione: la valvola di aspirazione apriva al PMS e chiudeva 54° dopo il PMI, la valvola di scarico apriva 42° prima del PMI e chiudeva 12° dopo il PMS. Il tendicatena idraulico manteneva costante la tensione contribuendo alla silenziosità del motore.
L’accensione avveniva mediante spinterogeno Bosch VE4A a puntine platinate, bobina Bosch TA 12 CI e 4 candele Bosch tipo M 145/1; anticipo fisso di 10° più altri 20° automaticamente al variare del regime di rotazione del motore. L’impianto elettrico era costituito dalla batteria a 12V 50Ah, dal motorino d’avviamento Bosch CJ 1,2/12 R, dalla dinamo Bosch RCJ 90/12-1100, dall’avvisatore acustico Bosch FK/12B, dal tergicristallo Bosch e dai fari Bosch 35/40W. Nella IV serie all’impianto elettrico vennero sostituiti componenti della italiana Marelli ad eccezione dello spinterogeno e della bobina. Le sospensioni a cannocchiale indipendenti anteriori con ammortizzatori idraulici e le posteriori a balestre semiellittiche dotate di ammortizzatori Siata a frizione erano in grado di mantenere il giusto assetto della vettura assicurando anche una marcia confortevole.
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L’impianto frenante era costituito da tamburi di grosse dimensioni in alluminio con anello in ghisa e chiodature in rame, erano verniciati in nero opaco per meglio dissipare il calore. I ceppi in alluminio con guarnizioni d’attrito chiodate venivano avvicinati ai tamburi con comando meccanico nelle prime tre serie: agendo sul pedale una serie di rinvii portava l’azione frenante alle quattro ruote mediante cavi in acciaio. Le ruote anteriori venivano raggiunte da due cavi separati che partendo dal rinvio della pedaliera, passando per una puleggia fissata sotto il longherone anteriore del telaio e per un’altra sul cannocchiale della sospensione anteriore arrivavano alle leve fissate sui perni eccentrici del porta ceppi. Mediante dei volantini posti sotto al pavimento della vettura, accessibili direttamente dal posto di guida, era possibile regolare il gioco del sistema frenante.
Il cavo posteriore era in un pezzo unico, partendo da una ruota passava attraverso l’albero di comando della pedaliera e tornava all’altra ruota.
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Visibile inoltre la traversa centrale del telaio e il pedale di avviamento. Nella IV serie il sistema frenante venne modificato adottando il comando idraulico tipo Lockheed sulle quattro ruote.
Le ruote erano costruite in lamiera di acciaio a cinque fori con struttura a disco e semicanale che impediva la fuoriuscita del pneumatico dalla sua sede in caso di foratura, i pneumatici Piuma Michelin nelle misure di 14 x 45 oppure 15 x 45 nelle prime serie o di 16 x 45 nella IV serie assicuravano il comfort anche su fondo sconnesso.
Le carrozzerie previste dalla Casa erano berline. Il numero delle luci e dei posti variava in relazione alla misura del passo. Quattro luci e quattro posti per il passo corto e sei luci e sei posti con strapuntini per il passo lungo.
A richiesta divisorio interno con vetri di sicurezza scorrevoli.
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Si ringrazia il sito: http://www.lanciaartena.com/ di Salmoiraghi Carlo

  • http://jozmile.info jozmile

    Sarebbe bello organizzare una manfestazione dedicata a questa automobile, magari legata a qualche evento cittadino o religioso.

  • http://www.myspace.com/matteocandela cherno

    Esatto Jozmile, sarebbe davvero interessante, soprattutto per far conoscere l’automobile alle nuove generazioni che purtroppo oggi giorno mostrano una tendenza a dimenticare il passato e a non prenderlo in considerazione. Naturalmente non solo per loro colpa…
    Aime oggi il business è diventato un credo dove si venerano palazzi e centri commerciali e si tende a vedere come rito pagano tutto ciò che di culturale è rimasto o si tenta di riesumare. Spero che le nuove amministrazioni non cadano nei soliti tranelli e che valorizzino per lo meno la dignità della nostra città.

  • primula rossa

    bravi, mi piace molto l’articolo, ma io ho le foto fatte alla Lancia Artena che e’ stata esposta alla festa della Madonna credo nel 2002, si tratta di una berlina. Gia’ allora esistevano varie versioni quella riportata nei disegni, e’ la versione station wagon?

  • capocotta

    che fine ha fatto l’idea di organizzare una manifestazione per far conoscere l’automobile che porta il nome “Artena”?